全球经济失速，中国经济爬坡过坎，这对经济大省、领先城市的扛劲儿和韧性要求更高了。深圳在这波经济风浪中一定要利用自身基础，在枢纽经济构建上更上一层楼，全速推进全球海洋中心城市建设。
2022年7月17日，深圳市委召开海洋专题工作会议，要求从政治、全局、战略的高度深刻认识建设全球海洋中心城市的重大意义和实践要求，全力推动全球海洋中心城市建设尽快取得成效，参照内容就是《全球领先海事之都》的指标体系，这对一直以来港强航弱的深圳既是一个刺激、也是一个激励，因为要建设国际航运枢纽，航运和港口物流一个都不能少，在岸结算型离岸贸易和中转集拼产生的转口贸易对政策的开放性要求会更高！
深圳为什么要拼自己的航运短板？
从2022年“全球领先海事之都” 报告看，新加坡蝉联全球第一，上海第四，青岛、宁波、大连榜上有名，深圳未上榜。其五大核心指标是航运、金融与法律、海洋科技、港口与物流、城市吸引力与竞争力。港口与物流是深圳的优势，深圳从建市以来就重视港口建设，1980年代启动了西部港区、1990年代启动了东部港区，但在航运方面确实乏善可陈，跟上海、新加坡不是一个量级。上海有中远（COSCO）、中海（CSCL）、中外运（SINOTRANS）等重量级船公司， 新加坡有海皇（NOL）、太平船务（PIL）等资深品牌，形成了从修造船、船级社、航运金融保险到船舶设计等的大量上下游企业集聚。在海洋科技方面深圳也正处于起步追赶期，海洋大学和深海科考中心刚刚筹建，海洋学科规模、水平及国际国内影响力与上海、青岛还没法比。这些东西不是一朝一夕能补上的，需要从长计议、厚植实力。
全球领先海事之都评价指标和排名（2022年）
“全球领先海事之都”是以航运为核心的评价体系，深圳建设全球海洋中心城市就是瞄准这一指标体系的，这相当于拿自己的短板来对别人的长板。这是由深圳的特质所决定的——既然提出了建设全球海洋中心城市，就一定要把自身放到全球城市序列中掂量掂量，看看自己有几斤几两。这也是深圳壮大航运也必须走的一步棋——支撑我国双循环的产供链风险在加大，港航基础设施的重要性更加突出，航运要提速，港口的优势更不能丢，盐田东港区建设要加把劲儿！
港口是最重要的区域公共产品，它连通内外经济、降低物流成本、带动产业集聚、活跃区域发展。新加坡在建大士港集装箱吞吐量将达6500万标箱。李显龙说，港口是新加坡海事经济的核心。即便是航运服务最发达的伦敦，在全球港口竞争激烈的条件下仍努力克服航道不足，保持了一定的吞吐量，2020年集装箱吞吐量居全球第69位（277万标箱）。
国际航运枢纽需要什么样的港产城形态？
从大尺度空间看，有三个层次的港产城融合：第一层次是都市圈级的，港口带动腹地制造业发展，有效配置了空间资源。第二层级是城市级的，以深圳为例，西部的蛇口在1980年代由蛇口工业区、赤湾港和赤湾石油基地三大引擎启动，逐步形成了多元城市功能。东部盐田在1990年代先港后城，形成了港口城区基本构架，东西部港区一起奠定了深圳国际集装箱大港的地位。第三层级是区级的，港城关系是一对矛盾组合，既有形成临港产业的潜力，也由于后方陆域集疏运对城市交通带来压力。
以盐田区为例，由于后方陆域空间狭窄、城市配套服务不足、港口运输智能化（特别是港口和集卡一体化智能运力平台建设）尚待提升，港城矛盾较为突出。找准了这个矛盾点，就需要通过城市功能配套、自贸试验区政策实施、深港专业资源对接，把后方陆域的在岸结算型离岸贸易功能、保税燃料交易功能、国际集装箱中转集拼功能、国际海员培训功能、进口食品保税增值功能等逐步完善起来；依托盐田港和在建的智慧拖车服务中心等特定应用场景，构建数字化平台，使车流、货物流、资金流、信息流等生产要素在平台上形成交易，激发销售订单、原材料采购、垫资结算、物流海运、仓储、集装箱运输（陆运）、报关、停车场、银行结算和支付、车商（包括轮胎等后市场）、油商、保险商、ETC等产业链环节发生“化学反应”；通过盐田港西港区的退港还城和翡翠岛的航运总部引入，提高盐田区的城市功能、擦亮盐田区的总部招牌，唯此才能提高深圳国际航运枢纽的地位。
怎么办？
港城关系复杂多元，从深圳来看，城市中心西移已经不是一天两天，西部不但成为城市中心，更成为大湾区、黄金内湾的中心，从理论和实践层面看，区域和城市中心意味着业态丰富、产业多元、要素集聚，对城市服务功能的要求会越来越高（相应地会挤压港口发展空间），这就增加了盐田港进一步提高港口功能的压力和港产城融合的压力。为此，需要厘清四个方面的认识：
一是盐田区地头的事情不能全靠盐田区来解决。针对港口这一重大基础设施，市级层面应当着眼深圳都市圈配置资源，建立跨区、跨市的疏港机制，把集装箱堆场、拖车停车场等资源占用和收益统筹起来，同时在大项目落地、税收倾斜方面照顾重大基础设施、区域公共产品所在地的利益。
二是要努力把国际集装箱中转率从18%做到80%。通过进一步放开集装箱出入境政策，提高箱进箱出便利度，把集装箱中转集拼和转口贸易做起来，这样吞吐量的增加未必会带来后方集疏运的压力。从数据看，盐田港的中转比是18%，新加坡是80%以上。
三是要主动谋划、积极作为，以大消费带动大集散，建设亚太食品消费枢纽。大湾区本土消费能力正在提升，形成对进口商品消费及衍生服务的巨大需求，逐渐改变重箱出空箱进的出口型港口流向。
四是盐田港要打头阵，推进深港融合，把国际航运服务做起来。1990年代盐田港的建设是港资北上的标志，托起了盐田港的硬件设施，但海事仲裁服务资源集聚度、船级社分支机构数量、船舶工程服务体量等方面仍大大落后于新加坡、香港和上海，需要更高层面的统筹，积极呼应香港与内地合作的诉求，探讨从股权投资到港口运营及航运合作等多方面的可行性，提高港口运营商和航运服务商的运营效益和对周边经济的带动作用。
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